Transportsektoren står over for en afmatning i den globale handel
I 2025 steg den globale varehandelsvolumen med 5 procent, hvilket er en vækstrate, der er betydeligt højere end det gennemsnit på 2 procent, der blev registreret i de foregående fire år. Denne stigning skyldes hovedsageligt, at handelen blev fremskyndet forud for ikrafttrædelsen af de såkaldte »gensidige« toldsatser i USA samt en stærk efterspørgsel i forbindelse med kunstig intelligens. Der forventes en afmatning i 2026 på grund af en ugunstig baseeffekt. Desuden lægger konflikten i Mellemøsten, som medfører stor volatilitet i råvarepriserne og betydelige forstyrrelser i forsyningskæderne, også en dæmper på handelen. Selvom det lettede i juni, vendte det globale indeks for pres på forsyningskæderne i april og maj tilbage til niveauer, der ikke er set siden forsyningskædekrisen i 2021–2022. Trods underskrivelsen i juni 2026 af et aftalememorandum mellem USA og Iran truer de fortsatte spændinger et opsving i skibstrafikken gennem Hormuzstrædet. Houthiernes blokade af Bab el-Mandeb-strædet siden den 20. juli har yderligere forværret situationen. Mens væksten i de globale handelsmængder aftog i de første måneder af konflikten, med en stigning på 4,4 procent på årsbasis for perioden marts–maj (sammenlignet med 7,1 procent i januar–februar), kan risikoen forbundet med vedvarende høje råvarepriser og forstyrrelser i forsyningskæderne fortsat lægge en dæmper på handelen og dermed på transportaktiviteten.
Transport- og logistikvirksomheder i Mellemøsten er de mest sårbare over for konflikten. Søtransporten har været udsat for betydelige forstyrrelser, idet antallet af skibsanløb i Jebel Ali faldt med mere end 60 % i første halvdel af 2026. Lufttransporten er også blevet påvirket af gentagne lukninger af luftrummet og omdirigeringer af ruter. Mens flyselskaber i Mellemøsten hurtigt tilpassede sig ved at omdirigere flyvninger og omfordele kapaciteten, har lufttrafikken i regionen været længere tid om at komme sig. Flybevægelserne i Dubai International Airport (DXB), den største lufthavn i Golfregionen, lå pr. midten af juli fortsat ca. 23 % under det normale niveau. Der blev rapporteret om forstyrrelser på verdensplan, med længere leveringstider fra europæiske, asiatiske og nordamerikanske producenter.
Den aftagende globale handel påvirker alle transportformer. Søtransporten, der håndterer omkring 90 % af den globale handel, er særligt udsat. Luftfragt, der også anvendes til international handel, vil fortsat stige i et mere afdæmpet tempo. Vej- og jernbanetransporten, der hovedsageligt betjener regional og indenlandsk transport, vil udvikle sig forskelligt afhængigt af lokale tendenser. Den vedvarende mangel på lastbilchauffører i flere europæiske lande samt i Kina, Mexico og Tyrkiet vil fortsat forstyrre aktiviteten. På trods af sine miljø- og omkostningsfordele forventes jernbanetransporten fortsat at være hæmmet af begrænset fleksibilitet og forældet infrastruktur i mange udviklede økonomier.
Tiden med faldende brændstofpriser er forbi
Den første direkte konsekvens af konflikten i Mellemøsten for transportvirksomhederne har været en stramning af brændstofforsyningen. Omkring en femtedel af den globale olieproduktion stammer fra Golfregionen. Den anden konsekvens, der hænger tæt sammen med den første, har gjort sig gældende gennem brændstofpriserne. Flybrændstof har oplevet den største prisvolatilitet. På det europæiske marked, hvor Mellemøsten normalt tegner sig for mere end 40 % af importen, faldt importen med omkring 40 % på årsbasis i april-maj 2026. Dette medførte en prisstigning på 114 % i samme periode. I Asien var den direkte afhængighed af Golflandene begrænset, men regionens største eksportører af flybrændstof – nemlig Sydkorea, Singapore og Indien – var afhængige af dem for at få råolie. Som reaktion herpå begrænsede nogle af disse lande eksporten til deres naboer for at sikre tilstrækkelig forsyning til deres hjemmemarked. Priserne på flybrændstof steg endnu mere markant på det asiatiske marked med en stigning på op til 160 % i april.
Selvom priserne på flybrændstof faldt lidt fra aprilhøjderne, er de fortsat ustabile og afspejler udviklingen i råoliepriserne. Pr. 22. juli lå priserne på flybrændstof 70-80 % over førkrigsreferenceniveauerne på markederne i Asien, Nordvesteuropa og den amerikanske Golfkyst. Selvom usikkerheden fortsat er særlig stor, vil den tid, det tager at genoprette olieproduktionen i Golfstaterne til det tidligere niveau, samt behovet for at genopbygge olielagrene sandsynligvis holde oliepriserne på et højt niveau frem til 2027. Denne situation belaster transportvirksomhedernes omkostningsstrukturer, da brændstof udgør en af de største udgiftsposter ved siden af lønomkostninger. Det anslås typisk at udgøre omkring 30 % af driftsomkostningerne for luftfartsselskaber og ca. 20 % for rederier. Brændstofomkostningerne udøver også et betydeligt pres på vejtransportsektoren, som i vid udstrækning består af mikrovirksomheder, der er afhængige af dieseldrevne køretøjer, og hvis marginer er særligt følsomme over for udsving i energipriserne.
Selvom stigende brændstofpriser kan fremme den grønne omstilling i transportsektoren, er der flere hindringer, der bremser fremskridtet. Inden for vejgodstransport begrænser de høje omkostninger ved batteridrevne elektriske køretøjer – som er den mest udbredte type emissionsfrie køretøjer (ZEV’er) – samt en utilstrækkelig ladeinfrastruktur fortsat udbredelsen. Ifølge International Council on Clean Transportation var stort set ingen (0,3 %) af de nyindregistrerede tunge lastbiler i USA i 2025 ZEV'er. Situationen var kun lidt bedre i Den Europæiske Union, hvor de udgjorde 1,9 % af nyindregistreringerne. I Kina er denne andel betydeligt højere, nemlig 29 %. Inden for luftfarten er bæredygtige flybrændstoffer (SAF) fortsat en mangelvare og udgør mindre end 1 % af brændstofforbruget. Inden for søtransporten har utilstrækkelig havneinfrastruktur og begrænset tilgængelighed af alternative brændstoffer medført, at omstillingen i vid udstrækning er baseret på flydende naturgas (LNG), på trods af bekymringer om dens samlede miljøpåvirkning som følge af metanemissioner.
Samtidig medfører strengere miljøregler stigende omkostninger. I Den Europæiske Union medfører den gradvise indførelse af en CO₂-baseret vejafgift for lastbiler samt en strengere anvendelse af EU’s emissionshandelsordning (ETS) fra 2026 for både luftfart og søtransport yderligere omkostninger. Omkostningerne kan stige yderligere, hvis ETS’ anvendelsesområde udvides til at omfatte yderligere emissioner, som foreslået af Europa-Kommissionen i juli 2026. På globalt plan kan Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) »Net-Zero Framework« blive vedtaget i oktober 2026, hvilket vil indføre en global mekanisme til prisfastsættelse af CO₂ for skibe.
Geopolitiske udviklinger præger søfragtpriserne
Containerfragtpriserne steg i foråret 2025 på baggrund af tolddrevet volatilitet i efterspørgslen efter skibstransport, inden de faldt i 2. halvår 2025 og i begyndelsen af 2026. Dette fald blev vendt af forstyrrelser i forsyningskæden i forbindelse med konflikten i Mellemøsten. Det medførte, at raterne fordobledes mellem midten af maj og begyndelsen af juli og nåede niveauer, der ikke var set siden september 2024, da afsendere fremskyndede deres ordrer for at undgå højere omkostninger og forsyningsmangel. Efterspørgslen blev også understøttet af usikkerheden omkring handelspolitikken i USA, da den midlertidige universelle toldsats på 10 % udløb den 24. Fremadrettet kan den næsten sikre forekomst af El Niño i sidste kvartal af 2026 udøve yderligere opadgående pres på containerfragtpriserne. Vejrforholdene forventes at forstyrre driften i Panamakanalen (5 % af den globale søhandel) fra midten af 2026 til mindst første halvdel af 2027. Panamakanalmyndigheden (ACP) har meddelt en nedsættelse af den maksimalt tilladte dybgang for skibe, der passerer gennem Neopanamax-sluserne, med virkning fra begyndelsen af juli. På længere sigt forventes de grundlæggende forhold på containermarkedet med overkapacitet imidlertid at lægge et pres på raterne gennem hele 2027. Et forbedret geopolitisk miljø i Mellemøsten vil ligeledes øge det nedadgående pres på raterne. Faldende fragtrater vil lægge pres på containerskibsrederiernes marginer. I tråd med fragtraterne var EBITDA-marginen for de 10 største børsnoterede containerskibsrederier faldet fra 28 % i 1. halvår 2025 til 25,3 % i det efterfølgende halvår.
På tankermarkedet steg fragtraterne kraftigt efter den næsten totale blokade af Hormuzstrædet. Dirty Tanker-indekset, der følger fragtraterne for skibe, der transporterer råolie og fyringsolie, steg til næsten det dobbelte af niveauet før konflikten ved udgangen af april. I samme periode steg raterne for raffinerede olieprodukter – såsom diesel og petroleum – endnu mere markant og nåede op på omkring 2,5 gange niveauet før krisen. Selvom raterne faldt fra disse højdepunkter, er de fortsat sårbare over for udsving i råoliepriserne. Når det er sagt, forventes fragtraterne for tankskibe at komme under nedadgående pres i 2027, da flådekapaciteten forventes at vokse hurtigere end efterspørgslen. Denne ubalance vil sandsynligvis være særlig udtalt i segmentet for raffinerede produkter. Sideløbende hermed har fragtraterne for tørlast fulgt en opadgående tendens fra begyndelsen af 2025 til begyndelsen af juni 2026. Denne stigning er især drevet af længere gennemsnitlige sejladsafstande, hvilket afspejler en omlægning af den asiatiske import mod leverandører i Sydamerika og Guinea. Selvom en stigning i skibsleverancerne i 2027 forventes at lægge et nedadgående pres på fragtraterne, kan virkningen af El Niño-fænomenet delvist opveje denne tendens. Ved at øge efterspørgslen efter kul og forstyrre landbrugsproduktionen og -handelen forventes El Niño at bidrage til at holde fragtraterne for bulkgods på et højt niveau.
Fragtmarkedsforholdene i 2026 har haft en betydelig indvirkning på skibsbygningsaktiviteten. I tankskibssegmentet medførte de stigende fragtrater en kraftig stigning i efterspørgslen efter nybygninger, hvor ordrebogen for VLCC-skibe nåede et rekordhøjt niveau i begyndelsen af juni 2026 (målt i antal skibe), svarende til omkring 30 % af den eksisterende flåde. I containerskibssegmentet forblev ordreaktiviteten stærk i første halvdel af 2026, hvor antallet af nye ordrer steg med omkring en tredjedel i forhold til samme periode året før. Kinesiske skibsværfter bevarede deres dominerende position og sikrede sig 71 % af de globale ordrer på nybygninger mellem januar og april 2026, langt foran de sydkoreanske værfter (18 %). Denne dominans har holdt sig trods politisk usikkerhed i USA vedrørende potentielle havneafgifter for kinesiskbyggede skibe, der anløber amerikanske havne. Foranstaltningerne blev suspenderet kort efter deres indførelse i november 2025, hvilket begrænsede deres indvirkning på beslutningerne om indgåelse af kontrakter.
Forbedrede, men vedvarende udfordringer i forsyningskæden inden for lufttransport
Selvom vækstraterne var lavere end i de foregående år, nåede både passager- og fragtflyvningen rekordhøje niveauer i 2025. Udvidelsen af lufttransporten er aftaget yderligere i 2026, da efterspørgslen blev bremset af højere brændstofpriser og længere flyruter som følge af de vedvarende spændinger i Mellemøsten. Disse faktorer har øget luftfartsselskabernes driftsomkostninger og resulteret i højere flybilletpriser, hvilket har lagt en dæmper på efterspørgslen. Fragtmængderne er også blevet påvirket af ændringer i lovgivningen, især afskaffelsen af toldfritagelser for pakker af lav værdi i USA (juli 2025) og Den Europæiske Union (juli 2026). Disse foranstaltninger har haft en negativ indvirkning på de grænseoverskridende e-handelsstrømme, hvoraf ca. 80 % transporteres med fly. Væksten vil sandsynligvis tage moderat fart igen fra 2027 og frem. Gunstige demografiske forhold og stigende husholdningsindkomster i vækstmarkederne forventes at understøtte en vedvarende efterspørgsel efter flyrejser. I Europa vil miljøhensyn og strammere regulering dog sandsynligvis udgøre en modvind. Europa-Kommissionen har foreslået at udvide anvendelsesområdet for EU’s emissionshandelsordning (ETS) fra 2029 til også at omfatte flyvninger mellem Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) og destinationer beliggende inden for en radius på 5.000 kilometer fra Frankfurt.
Luftfartsselskaberne forventes fortsat at stå over for udbudsbegrænsninger i forbindelse med flytilgængelighed og vedligeholdelseskapacitet. Situationen er forbedret siden pandemien, understøttet af en afhjælpning af arbejdskraftmanglen, en øget motorproduktion og fremskridt i løsningen af Boeings kvalitets- og certificeringsproblemer. Som følge heraf øgede Airbus og Boeing deres flyleverancer med henholdsvis 15 % og 12 % i første halvdel af 2026. Ikke desto mindre ligger leverancerne fortsat under de højeste niveauer før pandemien. Derfor nåede den samlede ordrebeholdning op på 18.100 fly i maj 2026, hvilket svarer til næsten 60 % af den aktive flåde og repræsenterer mere end 11 års produktion for Airbus og Boeing. Leveringsforsinkelser har øget vedligeholdelsesomkostningerne for flyselskaberne. Aldringen af flyselskabernes flåder – den gennemsnitlige alder nåede et rekordhøjt niveau på 15 år i 2025 sammenlignet med 13 år i 2019 – har også bidraget til et højere brændstofforbrug.
Transport