Transport i lyset af den aftagende globale handel
I 2025 forventes den globale varehandel at vokse med 2,4 %, hvilket er en lavere vækstrate end det historiske gennemsnit på 3 % i perioden 2010-2019 og lavere end den vækstrate på 2,8 %, der blev registreret i 2024. Tallet ligger dog et godt stykke over Verdenshandelsorganisationens prognose fra april (0,2 % i april 2025) efter Det Hvide Hus' meddelelser om told. I stedet for at svække handelsstrømmene førte disse protektionistiske foranstaltninger til en kraftig stigning i forudgående forsendelser i de første måneder af 2025. Som følge heraf steg værdien af den globale varehandel med 6 % på årsbasis i første halvdel af 2025, hvilket er en betydelig acceleration i forhold til den stigning på 2 %, der blev registreret i samme periode i 2024.
Effekten af disse toldstigninger forventes at slå igennem senere i 2025 og ind i 2026, efterhånden som de annoncerede foranstaltninger træder i kraft, og det midlertidige opsving fra de tidlige forsendelser aftager. Derfor forventes den globale handelsvolumen kun at vokse med 0,5 % i 2026. Regionalt set vil transportaktiviteten i Nordamerika sandsynligvis aftage, delvis på grund af svagere efterspørgsel fra USA på baggrund af høje lagerniveauer og toldbetinget inflationspres. Da USA er verdens største importør, vil den reducerede efterspørgsel fra USA sandsynligvis dæmpe eksportresultaterne i andre økonomier. Derfor kan godstransportaktiviteten også aftage i nogle af landene i regioner, der er stærkt afhængige af handelen med USA, såsom Asien og Sydamerika. Samtidig kan de europæiske transportvirksomheder fortsat stå over for et afdæmpet indenlandsk forbrug og en træg produktion i fremstillingsindustrien.
En langsommere vækst i den globale handel forventes at påvirke alle transportformer. Skibsfartsindustrien, der håndterer omkring 90 % af den globale handel, er særligt udsat. Væksten inden for luftfragt, der også anvendes til international handel, vil fortsætte med at aftage, efter at den nåede rekordhøje niveauer i 2024. Vej- og jernbanetransport, der hovedsageligt anvendes til regional og indenlandsk transport, vil udvikle sig forskelligt afhængigt af lokale tendenser. Den vedvarende mangel på lastbilchauffører i flere europæiske lande samt i Kina, Mexico og Tyrkiet vil fortsat forstyrre aktiviteten. Jernbanetransporten, som er den mindst forurenende transportform og ofte mere omkostningseffektiv end lastbiltransport, vil fortsat lide under sin mindre fleksible karakter og den aldrende infrastruktur i de udviklede lande.
Moderate oliepriser, men en kostbar grøn omstilling
Ligesom i 2025 vil transportvirksomhederne kunne drage fordel af de faldende råoliepriser. Coface forudser en gennemsnitspris på 60 USD pr. tønde i 2026, hvilket er et fald fra det forventede interval på 65-70 USD for 2025. Faldet vil få en mærkbar indvirkning på luftfartsselskaberne, hvor brændstof (hovedsageligt kerosin) udgør omkring 30 % af deres samlede omkostninger. Kombineret med en vedvarende efterspørgsel har lavere brændstofpriser hjulpet luftfartsselskaberne med at opretholde rentabiliteten. I første halvdel af 2025 lå median-EBITDA-marginen for globalt børsnoterede flyselskaber på 15,1 %, hvilket ligger et godt stykke over det 10-årige gennemsnit på under 10 %. Brændstofomkostningerne vejer også tungt på vejtransporten, som domineres af mikrovirksomheder, der næsten udelukkende er afhængige af diesel.
Den lettelse, som de lavere brændstofpriser medfører, kan dog delvist blive opvejet af den accelererende omstilling til grøn energi. I takt med at miljøreguleringer vinder frem på verdensplan, presser nye EU-krav sektoren i retning af dyrere alternative brændstoffer. Inden for vejtransporten forventes flere EU-lande, såsom Nederlandene og Rumænien, at indføre CO₂-baserede vejafgifter for lastbiler i 2026, hvilket vil øge omkostningerne for køretøjer med høje emissioner. Inden for luftfarten kræver RefuelEU-forordningen, der har været i kraft siden 2025, en stigende andel af bæredygtige flybrændstoffer (SAF’er) for alle flyvninger, der afgår fra EU-lufthavne. Søtransporten påvirkes også: forordningen pålægger en gradvis reduktion af drivstoffernes drivhusgasintensitet for skibe over 5.000 bruttotons, der anløber europæiske havne. Kina, som også har forpligtet sig til at reducere emissionerne fra sin søtransportsektor, kræver, at landets større havne installerer landstrømssystemer. På globalt plan kan skibsfartsindustrien blive udsat for begrænsninger i henhold til Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) »Net-Zero Framework«. Hvis rammeværket vedtages, er det planen at indføre en CO₂-prismekanisme for skibe, der skal træde i kraft tidligst fra marts 2028. Afstemningen, der oprindeligt var planlagt til oktober 2025, blev udsat i et år efter pres fra USA.
Ud over stigende brændstofomkostninger kræver overholdelsen af disse miljøregler, at rederierne foretager betydelige investeringer i fornyelse af flåden samt gennemfører infrastrukturforbedringer.
Søfragtrederierne står over for lavere fragtrater
Serien af takstmeddelelser i 2025 udløste volatilitet i søfragtpriserne. Den mest markante stigning fandt sted i juni 2025, hvor de globale fragtrater ifølge Drewry World Container Index steg med 42 % i forhold til den foregående måned, lige før den forventede afslutning af takstpausen i forbindelse med Liberation Day den 9. juli. På trods af denne midlertidige stigning fortsatte fragtraterne deres nedadgående tendens i forhold til året før. I løbet af første halvår af 2025 lå det samme indeks 23 % lavere end i samme periode året før. Faldet bidrog til en svækkelse af rederiernes marginer: blandt globalt børsnoterede virksomheder faldt sektorens median-EBITDA-margin til 26,2 % i 1. halvår 2025, ned fra 28,1 % året før. Mens usikkerheden omkring den amerikanske toldpolitik fortsat er stor, forventes den forventede afmatning i varehandelen i 2026 at lægge yderligere nedadgående pres på fragtraterne, især da branchen kæmper med overkapacitet.
Virkningen af rivaliseringen mellem USA og Kina på skibsfarten rækker ud over et spørgsmål om told. Den 14. oktober 2025 indførte den amerikanske regering havneafgifter for kinesiske skibe, der anløber amerikanske havne. Disse afgifter blev begrundet med voksende bekymring over Kinas stadig mere dominerende position i den globale skibsbygningsindustri, i kontrast til de amerikanske skibsværfters langvarige tilbagegang. Kina øgede sin andel af den globale skibsbygningskapacitet fra 5 % i 1999 til over 50 % i 2024. Samme dag iværksatte Kina gengældelsesforanstaltninger og indførte tilsvarende afgifter på skibe med tilknytning til USA, der anløb kinesiske havne. Et par uger senere blev afgifterne suspenderet i et år. Hvis de genindføres i deres tidligere form, vil de amerikanske afgifter få en mere markant indvirkning, da de berører en betydelig del af den amerikanske søhandel. Ifølge den internationale rederiforening BIMCO kunne henholdsvis 16 % og 24 % af USA’s samlede import og eksport ad søvejen af bulkgods, tankgods og containergods blive omfattet af afgiften. Selvom genindførelsen af disse afgifter kan udløse kortvarig volatilitet i fragtraterne, vil deres langsigtede indvirkning sandsynligvis være moderat.
På et andet geopolitisk område kan den våbenhvile, der blev indgået i oktober 2025 mellem Israel og Hamas, afhjælpe forstyrrelserne i søtrafikken i Det Røde Hav og Det Arabiske Hav. Siden slutningen af 2023 har Houthierne, der er allieret med Hamas, angrebet handelsskibe, der passerer gennem disse farvande, og tvunget rederierne til at omdirigere ruterne via Kap det Gode Håb. Hvis tilliden vender tilbage med en varig våbenhvile, der gør det muligt for rederierne at genoptage sejladsen gennem Suezkanalen, vil den midlertidige optagelse af fragtkapacitet, der skyldes længere omveje mellem Europa og Asien, blive vendt. Transitafstandene var steget med op til 30 % på ruter som Shanghai–Rotterdam som følge af, at Suezkanalen ikke blev benyttet. En tilbagevenden til status quo vil lægge yderligere nedadgående pres på fragtraterne.
De dystre udsigter for fragtraterne kombineret med den herskende usikkerhed har fået rederierne til at være tilbageholdende med at afgive ordrer til skibsværfterne. Ifølge Clarksons Research faldt de globale ordrer på nye skibe (i ton) med 48 % på årsbasis i første halvdel af 2025. Den kinesiske skibsbygningsindustri blev særligt hårdt ramt, sandsynligvis som følge af de ovennævnte amerikanske afgifter på kinesiske skibe.
Vedvarende udfordringer i forsyningskæden inden for lufttransport
Passager- og fragtmængderne oplevede tocifret vækst og nåede rekordniveauer i 2024. Den opadgående tendens fortsatte i 2025, om end i et langsommere tempo. I løbet af årets første otte måneder voksede den globale passagertrafik med 5 % i forhold til samme periode året før, mens luftfragtmængderne steg med 3,3 %. Ser man frem mod 2026, kan fragtsegmentet komme til at møde modvind som følge af udfasningen af toldfritagelser for pakker af lav værdi på nøglemarkeder. I USA fjernede en ny lov, der trådte i kraft i juli 2025, toldfritagelsen for forsendelser med en værdi under 800 USD med oprindelse i Kina. Fra oktober blev der indført bredere restriktioner for små pakker, uanset deres oprindelse. EU forventes at indføre en lignende foranstaltning i begyndelsen af 2026 for pakker til en værdi under 150 euro. Disse politiske ændringer kan dæmpe mængden af grænseoverskridende e-handel, som tidligere hovedsageligt var afhængig af lufttransport (ca. 80 %).
Efter den afmatning, der blev observeret i 2025, forventes væksten i antallet af flypassagerer at forblive robust i de kommende år. Mens forbrugernes miljøhensyn og strengere lovgivning fortsat lægger en dæmper på det europæiske marked, vil stærke demografiske tendenser og stigende husstandsindkomster i vækstmarkederne understøtte en vedvarende efterspørgsel efter flyrejser.
Selvom en stigning i luftkapaciteten har understøttet væksten inden for lufttransport, har udfordringer i forsyningskæden bremset ekspansionen. På trods af forbedringer i forhold til perioden 2021-2023 kæmper originaludstyrsproducenterne (OEM’er) stadig med mangel på kvalificeret arbejdskraft og forsinkelser i indkøb af materialer og komponenter. Samtidig har leverandører af flymotorer været tvunget til at håndtere kvalitets- og bæredygtighedsproblemer vedrørende reservedele. Desuden har Boeings egne tilbageslag forværret presset, idet Federal Aviation Administration (FAA) har indført begrænsninger på selskabets produktionsrytme på grund af sikkerheds- og overholdelsesmæssige bekymringer. Ved udgangen af september 2025 ville Airbus have brug for 14,2 år ved produktionshastigheden i første halvår af 2025 for at afvikle sin ordrebeholdning, mens Boeing ville have brug for 11,7 år til at afvikle sin egen. Ud over at begrænse luftfartsselskabernes ekspansionskapacitet har disse problemer i forsyningskæden drevet omkostningerne i vejret. Forsinkelser i leveringen af flydele og -komponenter har øget vedligeholdelsesomkostningerne som følge af prisstigninger på reservedele, længere nedetid og en langsommere fornyelse af flåden. Aldringen af flyselskabernes flåder – den globale flådes gennemsnitsalder nåede et rekordhøjt niveau på 15 år i 2024 sammenlignet med 13 år i 2019 – har også bidraget til et højere brændstofforbrug.
Senest opdateret: oktober 2025
Transport
